车企与宁德时代的角力，因近期理想汽车和小米汽车加快与二线电池厂商的结盟，再次成为市场关注的焦点。

9月10日，中国汽车工业协会公布8月汽车产销数据，新能源汽车新车销量占整体比重达60.6%，月度占比刷新纪录。汽车电动化水平持续攀升，直接推动动力电池需求急剧扩张。韩国研究机构SNE Research数据显示，2026年1-6月，全球动力电池装车总量达到608.5GWh，同比增长20%。

动力电池是新能源汽车成本占比最高的单体部件，也是影响车企利润的核心变量，围绕它的博弈从未间断。宁德时代作为全球最大动力电池供应商，是车企争相合作的对象，车企以其电池为产品背书；但与此同时，在车市价格战加剧、车企利润持续下滑的背景下，宁德时代也成为车企试图摆脱的“利润侵蚀者”。

车企与宁德时代之间的复杂关系，并非简单的“爱恨交织”，而是电池巨头与车企之间围绕利润分配和话语权的一场争夺。

01.二线电池厂商的机遇

当前动力电池行业呈现“两超多强”格局。“两超”指宁德时代和比亚迪，比亚迪电池主要自供，宁德时代是最大的外部电池供应商，扮演纯粹的“供应商”角色。中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能等属于第二梯队，市场规模与宁德时代、比亚迪存在明显差距。

目前，中国整车企业主要采取三种动力电池保障方式：一是类似比亚迪的全自研自产模式，二是自研加外供结合，三是车企定义加电池厂商代工模式。

宁德时代深度嵌入国内主流车企供应链，是绝大多数车企的核心电池供应商。车企的二供、三供、自研等合作对象，通常是二线电池厂商。

近期，理想汽车和小米汽车在动力电池领域，通过增资、战略合作等方式，加速绑定二线电池厂商。

9月4日，欣旺达宣布北京理想汽车有限公司出资26.5亿元，对子公司欣旺达动力进行增资。增资完成后，理想汽车集团架构中的香港持股平台Leading Ideal HK Limited间接合计持有欣旺达动力11.17%股份，成为其第二大股东。

持股比例大幅提升，将理想汽车与欣旺达的关系从“深度合作、轻度资本绑定”推向“大股东级战略绑定”，双方联系更加紧密。

目前，理想汽车的动力电池主要由宁德时代和欣旺达供应，并在9月新引入第三家供应商中创新航。加大与欣旺达的资本绑定，是否意味着理想汽车给欣旺达的订单也将相应增加？

对此，笔者以投资者身份致电欣旺达证券部，相关工作人员表示，理想汽车增资不会必然导致业务层面变化，但合作肯定会更紧密。欣旺达一直是理想汽车的核心供应商，2026年上半年，理想汽车在欣旺达的客户排名大致处于第一二位。

欣旺达后续能从理想汽车获得多少订单尚不确定，但宁德时代的份额必然面临压力。理想汽车表示，目前理想自研电池已在理想L8、理想L6、理想i8上搭载，后续将全面应用到所有车型。

具体看第四季度理想车型的搭载计划：新一代理想MEGA，首批交付采用宁德时代5C三元锂电池，如今库存即将耗尽，9月7日15:00及之后锁单的订单将切换为理想自研5C三元锂电池；9月中旬发布的全新理想i9首批提供宁德时代5C三元锂电池，在自研电池完成生产爬坡后，将全量切换为理想自研5C三元锂电池；2026款理想i6，将在四季度推出，搭载理想自研5C电池和自研马赫芯片。

新车电池从宁德时代电池“打头阵”到完全自研，表明理想汽车正逐步与宁德时代脱钩。

小米汽车9月7日上市的新车型澎程系列增程SUV的动力电池，则完全没有宁德时代的份额。该车型采用小米汽车主导、联合中创新航和欣旺达动力共同打造的小米龙甲电池。其中，欣旺达负责N70 Pro搭载的52kWh磷酸铁锂电池，中创新航负责N70 Max和N90 Max搭载的76kWh三元锂电池。

小米龙甲电池的具体分工上，小米汽车负责产品定义、主导电池包设计开发、参与电芯设计开发、全流程质量管控，核心是“小米全链路负责”。中创新航根据小米龙甲电池定义定制开发电化学体系与材料，欣旺达动力为龙甲电池提供电芯制造能力，两家都建设专属产线。

02.利益博弈的产物

理想汽车、小米汽车不约而同加强与欣旺达、中创新航等二线电池厂商的绑定，被市场解读为“去宁德化”的重要信号。

除理想汽车和小米汽车外，宁德时代的其他合作车企也通过各种手段介入电池自研。此举会对宁德时代造成什么影响？宁德时代有何手段稳固与车企的合作？对此，DoNews联系宁德时代公关部人士，未获回应。

DoNews注意到，疑似受“去宁德化”舆论以及宁德时代巨额回购计划迟迟未进行等因素影响，近段时间宁德时代股价持续下跌，9月8日更是放量下跌3.65%。

虽然9月11日宁德时代公布了首次回购公司A股股份的金额和价格（成交总金额2亿元，最低成交价为330.15元/股），但未能挽回颓势，9月15日宁德时代股票再度放量下跌，跌幅6.16%，并创下近期最低价316元/股。

事实上，车企“去宁德化”已持续多年。2022年，广州汽车集团股份有限公司前董事长曾庆洪公开表示，动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，且不断增加，“那我现在不是给宁德时代打工吗？”

曾庆洪此举将车企对电池成本的不满公开化，引发广泛讨论。此后，车企自研或引入其他电池供应商成为趋势，大型车企几乎都有自己的自研电池，如广汽弹匣电池、奇瑞犀牛电池、长安金钟罩电池、吉利神盾电池等。

如今，理想汽车、小米汽车等头部新势力集体跟进自研，固然有保障供应链安全、话语权的考虑，但核心原因同样指向成本问题。

中国新能源产业研究机构真锂研究院首席研究员墨柯对DoNews表示，车企想要逃离宁德时代，主要出于利益诉求。从2025年财报看，宁德时代净利率能达到18%，但整车厂基本只有2-3个点或4-5个点，宁德时代一家的利润相当于整车厂头部前7家利润之和。

此次“去宁德化”再度爆发，在墨柯看来，主要原因在于两个点的电池消费税征收。

据财政部、海关总署、税务总局发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，从2026年9月1日起，对锂离子电池等五类电池恢复按2%税率征收消费税。此举结束了锂电池长达11年的免税期，叠加今年开始实施的新能源车购置税由全额免征改为减半征收，都使整车厂业绩承压。

“在实施之前，整车厂和电池厂都在谈判。理论上，这两个点的消费税应由整车厂承担。但这里存在操作空间，目前较多情况是电池厂和整车厂各自承担一个点。但对宁德时代来说，可能对重要客户会共同承担，次要客户则可能比较强势，两个点都得整车厂承担。我估计理想、小米就吃了亏。”

03.难以摆脱的宁德时代

尽管车企“去宁德化”动作不断，但从市占率看，宁德时代仍占据优势地位。

韩国研究机构SNE Research数据显示，2026年1-6月，宁德时代以242.7GWh的装车量稳居全球第一，同比增长25.3%，市场份额从去年同期的38.2%升至39.9%。中国二线电池厂商装车量虽呈增长状态，但市场份额仅在5%左右或更低，与宁德时代相比仍有巨大差距。

产能利用率方面，宁德时代接近满产。2025年、2026年上半年宁德时代电池系统的产能利用率分别达到96.9%、94.86%。

而前文所述欣旺达证券部相关工作人员告诉笔者，2026年上半年，欣旺达纯动力产能利用率接近70%；储能方面供不应求，产能利用率基本打满。

虽然车企摆脱宁德时代并不成功，但在墨柯看来，整车厂自研电池仍有必要。他进一步对DoNews分析道，自研电池能让整车厂对电池理解更深，知道如何选电池，如何向电池厂提出具体产品特性的诉求。

不过，如果整车厂自研电池要介入生产端，在墨柯看来，没有必要。墨柯告诉DoNews，整车厂自研电池无非两条路：一是自建电池厂，二是电池技术开发出来后交给电池合作伙伴生产。

“整车厂自建电池厂，可以生产一些电池作为临时应急、补充用途，但如果完全用自己的电池，风险很大。因为生产电池容易，但做好电池不容易，尤其是汽车动力电池对产品稳定性和一致性要求极高，如果做不到，车一旦出问题反而砸了自己的牌子。”

“如果整车厂自己开发技术让电池厂生产，成本控制就很关键。开发技术到技术转化为产品，中间要花钱，交给别人量产又有磨合成本，这些成本加起来，可能比买宁德时代的电池还贵。”

“所以，两条路其实都走不通，这也是为什么整车厂一直念叨着要摆脱宁德时代却摆脱不了。”墨柯总结道。

而从公开信息看，整车厂与二线电池厂商的合作并非没有风险。例如，年初，欣旺达经历了严重电池质量风波，导致极氪001 WE版超3.8万辆被召回，欣旺达动力需赔付6.08亿元。再如，7月，中创新航爆出“香蕉电池”质量风波，大量搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的广汽埃安AION S系列营运车辆，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障等问题。

此外，在整车厂不断推进“去宁德化”的过程中，宁德时代同样有“反攻”之举。除精进电池技术外，宁德时代还在不断提高消费者认知。例如，将“选电车，认准宁德时代电池”的广告投放到机场、高铁站等线下人员密集场所，还密集投放至欧洲杯、奥运会等顶级赛事转播中。

DoNews注意到，整车厂在宣传新品尤其是新品牌新车时，往往将采用宁德时代动力电池作为重要宣传点。这些行为，一定程度上也在为宁德时代宣传，帮助建立“宁德时代=优质产品”的消费者认知。

结语

宁德时代拥有技术、品牌、市占率等多方面优势，在动力电池行业拥有极深的护城河，短期内地位很难被撼动。而车企对优质动力电池有巨大需求，同时也有成本控制需求，希望在电池、交付节奏方面获得话语权和议价权。双方的博弈，仍将持续。

本文来自微信公众号“DoNews”（ID：ilovedonews），作者：许芸，编辑：杨博丞，36氪经授权发布。